https://lv.sputniknews.ru/20240410/komu-i-zachem-nuzhna-rail-baltica-27671073.html

Кому и зачем нужна Rail Baltica

Кому и зачем нужна Rail Baltica

Sputnik Латвия

Кто и зачем хочет запустить скоростную железнодорожную ветвь у северо-восточной границы ЕС 10.04.2024, Sputnik Латвия

2024-04-10T13:43+0300

2024-04-10T13:43+0300

2024-04-10T14:39+0300

пресс-дайджест

аналитика

rail baltica

новости балтии

https://cdnq1.img.sputniknewslv.com/img/07e6/01/0c/19974891_0:107:2048:1259_1920x0_80_0_0_be7d2aac127714f0f50ee8df686905ee.jpg

РИГА, 10 апр — Sputnik. Rail Baltica, самый амбициозный транспортный проект в Балтийском регионе, угрожает превратиться в дорогостоящий долгострой, пишет издание Kontext. Железнодорожная линия длиной 870 километров от Таллина через Ригу и Каунас до польской границы планировалась с 1990-х годов. С ее появлением Балтия должна присоединиться к европейской железнодорожной системе со стандартной колеей — это обеспечит быстрый транзит между столицами Балтии и Варшавой, а в перспективе еще и с Хельсинки, если будет построен дополнительный подводный туннель. По сути, Rail Baltica обеспечит беспрепятственное железнодорожное сообщение от самой северо-восточной границы Евросоюза до запада и юга Европы. Согласно замыслу, маршрут должен включать в себя семь крупных железнодорожных станций: Таллин, Пярну, Рига-Центральная, Рига-Аэропорт, Паневежис, Каунас, Вильнюс, а также три мультимодальных грузовых терминала в каждой из стран: Мууга, Саласпилс, Каунас. Линия Rail Baltica будет полностью электрифицирована. Rail Baltica — это не только инфраструктурный, но и геополитически важный стратегический проект. Доступность информации о проекте ограничена: в Латвии, например, правительство часто рассматривает вопрос о Rail Baltica на закрытых заседаниях, и в СМИ попадают только официальные релизы или отдельные комментарии министров. Чужая колея Железные дороги в странах Балтии в основном построены с российской колеей (1 520 мм), в то время как большая часть Европы использует т. н. стандартную колею (1 435 мм). Поезда не могут переходить с одной колеи на другую без смены колес. Вот почему в настоящее время железнодорожные конвои НАТО из Центральной Европы останавливаются на железнодорожной верфи Шяштокай, всего в 10 километрах после пересечения польско-литовской границы. Здесь грузы либо загружаются в поезда с колесами для российской колеи, либо выгружаются и впоследствии перевозятся автомобильным транспортом. Устаревшая железнодорожная инфраструктура заставляет НАТО выполнять трудоемкие и ресурсоемкие логистические процедуры в своей наиболее уязвимой точке. Соединив столицы Эстонии, Латвии и Литвы европейской колеей (наряду с дополнительным сообщением с Хельсинки через Таллин), Rail Baltica позволит обеспечить стандартизированное и бесперебойное железнодорожное сообщение Балтии с остальной частью НАТО со скоростью 120 километров в час. Первые железнодорожные линии в Балтийском регионе были созданы еще в X(IX веке, когда страны Балтии были частью Российской империи, и отражают непростую историю региона. Так, например, на территории Лифляндской и Курляндской губерний к 1918 году в результате длительных военных действий и связанных с этим перевозок военных грузов имелись железные дороги различной ширины колеи пяти размеров: 1524 мм (русская колея), 1435 мм (немецкий стандарт), 1000 мм (Либава — Айзпуте), 750 мм (использовался для нужд русской армии), 600 мм (использовался для нужд немецкой армии). На узловых станциях Рига, Елгава, Либава, Гулбене, Режица и Двинск соединялись пути разной ширины. Во время Второй мировой войны колею меняли трижды: стандартный калибр СССР (1520 мм) появился в 1940 году, в 1941 году, после оккупации нацистской Германией, дороги перешли обратно на колею 1435 мм, а после окончания Второй мировой войны — вернулись к советскому стандарту. После войны основные железнодорожные линии в регионе Балтийского моря были запланированы как восточно-западное соединение между материковой Россией и портами Балтийского моря — Клайпеды, Риги и Таллина. Как отмечает исследователь вопросов стратегической безопасности, доктор политологии Юстина Будгинайте-Фроели, сегодня это советское инфраструктурное наследие стало источником критической уязвимости для стран Балтии, включая их зависимость от России в нескольких взаимосвязанных областях. Во-первых, из-за первоначальной конструкции железнодорожной сети в качестве оси Восток - Запад, страны Балтии на сегодняшний день недостаточно связаны между собой, поскольку у них нет соединения между Севером и Югом. Варианты поездок между Вильнюсом, Ригой и Таллином на поезде по-прежнему ограниченны: после долгого перерыва пассажирское соединение между Вильнюсом и Ригой открылось только в декабре 2023 года. Во-вторых, железные дороги в странах Балтии по-прежнему работают с широкой колеей российского стандарта (1520 мм) железнодорожных путей. Это ставит страны Балтии в положение полной совместимости с Россией и Беларусью на техническом уровне их железнодорожной инфраструктуры. Совместимость с Польшей и через нее с континентальной Европой, с другой стороны, крайне ограничена, так как железнодорожные пути ширины 1435 мм заканчиваются в литовском Каунасе. Стратегические издержки этой инфраструктурной несовместимости железнодорожных путей в Европе очевидны. К примеру, украинское зерно теперь поставляется на мировой рынок также через литовский порт в Клайпеде. Для этого зерно, перевозимое в поездах с колеей (1520 мм), сначала перезагружается на поезда с европейской стандартной колеей (1435 мм) на границе между Польшей и Украиной, а затем снова перезагружается на старую колею (1520 мм) на границе между Польшей и Литвой. "Помимо того, что это дорого, неэффективно и трудоемко, материально-техническая несовместимость между Украиной, Польшей и Литвой демонстрирует на практике с какими сложностями НАТО столкнется при попытке обеспечить страны Балтии военной техникой и подкреплениями в случае военной агрессии", — пишет Будгинайте-Фроели. Кому выгодно Экономический анализ проекта, проведенный в 2017 году, показал, что финансовая выгода от строительства Rail Baltica составит более 16 миллиардов евро, при условии, что ежедневно по маршруту будут ходить восемь поездов со скоростью до 240 километров в час. Проект должен создать в регионе 13 000 рабочих мест в сфере строительства и более 24 000 косвенных рабочих мест в смежных отраслях на этапе строительства. Помимо оборонной отрасли преимущества от Rail Baltica должны получать грузовые перевозчики. До начала СВО предполагалось, что 57% грузовых перевозок составит транзит (например, Финляндии — около 29%; СНГ в/из Польши, Германии и остальной Европы — около 31%); оставшиеся 43% — импорт/экспорт внутри Балтии (Эстония — 10%, Латвия — 10%, Литва — 23%). Более актуальные отчеты, опубликованные на официальном сайте Rail Baltica, осторожно сообщают о тенденциях снижения объема грузоперевозок. В первую очередь это связано с геополитической ситуацией и политикой санкций в отношении России и Беларуси. Хотя общий объем грузов, перевезенных по Латвии в 2022 году на разных видах транспорта, оставался близким к 90% от уровня 2018 года, доля железнодорожной системы за пять лет снизилась почти в два раза — с 39% в 2018 году до 21% в 2022-м. Экономисты признают: автомобильный транспорт более гибок, доступен и может обеспечить доставку "от двери до двери". Удельный вес железнодорожного транспорта во внутренних грузовых перевозках продолжает сокращаться во всех трех странах Балтии. По данным национальной статистики, доля внутренних грузовых перевозок, перевезенных по железной дороге, в 2022 году составила 39% в Эстонии, 24% в Литве, 21% в Латвии. Это же относится к пассажирским перевозкам. Пандемия и ситуация на Украине существенно повлияли на приток туристов в регион. В 2023 году Ригу посетило порядка миллиона иностранных гостей, что составляет только 70% от числа туристов в год до пандемии. По данным Центрального статистического управления Латвии (CSP), в 2023 году железные дороги в Латвии перевезли 17,1 млн пассажиров, что на 1,4 млн больше, чем годом ранее, но все равно на полтора миллиона меньше, чем в 2019-м. Поездка на Rail Baltica будет недешевым удовольствием. В 2019 году средняя стоимость поездки на Rail Baltica рассчитывалась как 38 евро, но с учетом инфляции, удорожания энергоресурсов и роста уровня зарплат в реальности, конечно, эта цифра будет значительно больше. В любом случае стоимость билета на скорый поезд не сможет конкурировать с билетом на международный автобус, однако, скорее всего, поезда заберут часть клиентов авиакомпаний, хотя бы потому, что вокзалы находятся в центре города, а аэропорты расположены в отдалении (исключением можно считать только Таллин, где аэропорт и вокзал находятся на расстоянии 3-4 км от центра города). К тому же на поездах могут перемещаться пассажиры, которые не могут использовать самолеты — например, женщины на больших сроках беременности, люди, страдающие аэрофобией или имеющие серьезные проблемы с сердечно-сосудистой системой. Зеленый курс Железная дорогая считается более безопасным и экологически чистым транспортом, чем автодорожное сообщение. С точки зрения смертности в результате несчастных случаев железнодорожный транспорт почти в 30 раз безопаснее, чем частные автомобили, и почти в 3 раза безопаснее, чем общественные автобусы. За последние 25 лет Евросоюз утвердил четыре пакета правил в сфере железнодорожной политики с целью интеграции инфраструктуры стран ЕС и создания единого рынка железнодорожных услуг. В рамках борьбы с изменениями климата, Еврокомиссия намерена удвоить скоростное железнодорожное движение к 2030 году и утроить его к 2050 году.Развитие железнодорожного сообщение стало одним из приоритетов Евросоюза именно в контексте политики "Зеленого курса". Европейский стартап Sleeper, например, запустил через европейские столицы ночные поезда. В мае 2023-го был запущен маршрут из Брюсселя в Берлин, на днях заработала линия Брюссель — Прага, которая проходит через Амстердам, Берлин и Дрезден. Впрочем, цены на подобные путешествия сопоставимы с перелетами: от 58 евро (сидячее место) до 177 евро (место в купе на троих). Ночные поезда ездят также из Вены в Берлин, и в течение следующих 16 лет Австрия намерена существенно расширить свою сеть региональных и международных маршрутов. Согласно данным анализа затрат и возможностей, Rail Baltica поможет сократить объем загрязнения воздуха на 18,3% и уровень шума на 4,7% (по сравнению с перевозкой того же объема грузов и пассажиров на автотранспорте). Благодаря этому, Rail Baltica создаст условия для спасения 400 человеческих жизней, что эквивалентно средней годовой стоимости в 30 миллионов евро. А сокращение объемов выбросов CO2 создаст экономию на сумму 3 миллиарда евро.Что выигрывают города Считается, что Rail Baltica cтанет импульсом для развития туристической и коммерческой инфраструктуры в столицах стран Балтии, в первую очередь в прилегающих к вокзалам кварталах. Впрочем, для Риги этот сценарий пока под вопросом в силу неясности, пройдет ли маршрут через центр города. Если ключевой терминал будет находиться в районе аэропорта, то дивиденды в виде гостиниц, торговли и офисных центров получит самоуправление Марупского края, на территории которого находится аэропорт. Компания Ramboll, занимающаяся архитектурой и консалтингом, опубликовала два исследования с предложениями, как максимизировать социально-экономические выгоды от развития и эксплуатации международных пассажирских станций Rail Baltica. Одна из рекомендаций призывает инвестировать в общественные и коммерческие территории вокруг железнодорожных вокзалов. Тематическое исследование, проведенное на примере станции "Пасила" в Хельсинки, показывает: даже за пределами центра столицы вокзал может стать катализатором для высококачественного и плотного восстановления города. Субцентры (места, где концентрируется деятельность населения) вокруг оживленных железнодорожных вокзалов могут иметь скрытый потенциал для крупномасштабной розничной торговли и другой коммерческой деятельности. Рестораны и другие коммерческие услуги рядом с железнодорожными станциями способны увеличить спрос на соседнее жилье и офисные помещения. А если железнодорожное сообщение сокращает продолжительность поездки из одного города в другой, то станции могут облегчить доступ к большему количеству квалифицированной рабочей силы. Запуск скоростной железнодорожной линии вряд ли сильно увеличит деловую или туристическую активность в регионе: рынок стран Балтии ограничен, в первую очередь, демографическими показателями (в трех странах проживает чуть больше шести миллионов жителей). Тем не менее, новая железнодорожная ветка упростит жизнь смешанных семей, проживающих на две страны, расширит возможности для совместного бизнеса, с перспективой выхода на рынки Польши и Финляндии, а также даст импульс для развития обычно деградирующих территорий вблизи вокзалов. Деньги и сроки Стоимость проекта за последние несколько лет значительно возросла — официально с 3,6 млрд евро до 5,8 млрд евро, но СМИ называют и сумму в 8 млрд евро. 85% расходов обещает покрыть Евросоюз. Найти оставшееся финансирование — задача национальных властей, и для Латвии, в частности, это стало серьезной проблемой. Начало реализации проекта затянулось на полтора года. Задержка означает неизбежный рост затрат, в первую очередь из-за удорожания стройматериалов. Страны Балтии пережили драматический скачок цен в строительном секторе за последние три года. В 2022 году издержки в отрасли в Эстонии выросли в среднем на 17,8%, в Литве — на 22,3%, в Латвии — на 23,5%. Изначально первый поезд планировали запустить в 2025 году, сейчас речь идет о 2030-м (эту дату в интервью латвийскому общественному СМИ назвала представитель Еврокомиссии). Причем окончательно маршрут по территории Латвии до сих пор не утвержден. Из-за нехватки средств рижский Центральный вокзал может сначала не попасть в общую систему, и поезд будет идти только через терминал Рижского аэропорта. Эксплуатация новой железнодорожной ветки тоже будет требовать значительных вложений. Согласно первоначальным оценкам, расходы на обслуживание инфраструктуры для всей железнодорожной линии во всех трех странах (пути, мосты/тоннели, терминалы, станции) составят порядка 60 млн евро в год. Отдельно обсуждается вопрос о закупке и обслуживании поездов. Латвийский опыт с введением в строй новых электричек показывает, что этот процесс может оказаться достаточно сложным. Расходы на выкуп земель и обслуживание подвижного состава не входят в общую смету проекта. Rail Baltica числится в списке транспортных приоритетов ЕС, но у проекта есть и конкуренты: расширение железнодорожного сообщения из голландского Антверпена в Германию, чтобы более длинные поезда могли двигаться на восток, модернизация инфраструктуры в двух аэропортах Польши, расширение транспортных связей с военной базой Тапа в Эстонии и т. д. В стадии разработки находится также проект "Балтийско-Адриатического коридора", который предусматривает прокладку скоростной железнодорожной магистрали от Польши до Севера Италии. Семь нянек Основные риски проекта связаны с координацией между странами и национальным менеджментом. Как стало понятно из последнего заседания латвийского правительства, в Латвии до сих пор не смогли определиться, какое ведомство — министерство сообщения или министерство финансов — отвечает за реализацию "стройки века". При этом три страны Балтии конкурируют за то, через какие города и населенные пункты будет проложен маршрут, как будет организовано расписание поездов, в каких городах будет происходить техническое обслуживание, обучение персонала и т. д. Аудит, проведенный в 2020 году, показал, что у участников проекта имеются расхождения по вопросам привлечения финансирования, если стоимость работ окажется выше запланированной, и механизмов поиска компромисса в случае возможных споров. Недавний запуск железнодорожной линии Вильнюс — Рига показывает, что литовцы умеют перехватывать инициативу (проект курирует литовский оператор пассажирских перевозок LTG Link). Эстония тоже имеет достаточный опыт управления железнодорожной инфраструктурой. Несмотря на все задержки и трудности, можно предположить, что европейские и американские союзники не позволят странам Балтии сорвать стратегически важный транспортный проект, однако кто именно и в каком объеме получит от него дивиденды в мирное время, зависит от множества разных факторов. Отсрочка запуска до 2030 года также ставит под вопрос ценность этого проекта как элемента оборонной инфраструктуры.

https://lv.sputniknews.ru/20231213/latviya-nakonets-zadumalas-ob-ekonomicheskoy-tselesoobraznosti-rail-baltica-26778486.html

https://lv.sputniknews.ru/20240316/baltiyskie-zheleznye-dorogi---odni-iz-khudshikh-v-es-27493116.html

https://lv.sputniknews.ru/20231013/v-rizhskiy-port-pribyl-pervyy-zernovoy-poezd-s-ukrainy-26275480.html

https://lv.sputniknews.ru/20240301/shlesers-rail-baltica-obankrotit-latviyu-ot-proekta-nado-otkazatsya-27373664.html

https://lv.sputniknews.ru/20190611/Noch-v-poezde-kak-zabota-o-prirode-vernula-romantiku-na-starye-relsy-11786307.html

https://lv.sputniknews.ru/20231120/skoryy-poezd-rail-baltica-mozhet-proyti-mimo-rigi-latviya-riskuet-lishitsya-deneg-es-26584735.html

https://lv.sputniknews.ru/20240209/brishkensa-mogut-sdelat-kozlom-otpuscheniya-za-nedostachu-rail-baltica-v-2-mlrd-evro-27210485.html

https://lv.sputniknews.ru/20231215/v-rail-baltica-zreet-chernaya-dyra-v-kotoroy-ischeznut-i-dengi-i-informatsiya-26797176.html

2024

Новости

ru_LV

пресс-дайджест, аналитика, rail baltica, новости балтии